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北京航空航天大學(xué)航空科學(xué)與工程學(xué)院教授黃俊提醒，針對網(wǎng)民的擔憂。如果條件允許，乘客在乘坐飛機之前可以挑選一下所乘航班的飛機型號、使用年限、飛行時段、航空公司等。李曉津也表示，乘客應(yīng)盡量選擇平安記錄更好的國家、更大的機場、更成熟的航線與飛機，可以在一定水平上規(guī)避風(fēng)險。
埃航遇難一事牽動人心。目前，中國民航管理干部學(xué)院法學(xué)教授刁偉民表示。飛機的黑匣子已找到已由埃塞俄比亞航空工作人員帶回檢測。此次事故中，埃航空難責(zé)任主體在誰？罹難者家屬又該如何進行追責(zé)？中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員、中國航空法律服務(wù)中心首席專家張起淮在有問APP今天下午舉辦的主題論壇上表示，波音737-8飛機是一個新型的節(jié)能飛機，其在電子計算機的順序上存在漏洞，這個漏洞在五個月前印尼獅航的空難中被發(fā)現(xiàn)，而在這之后，這個漏洞的修復(fù)是否經(jīng)過完全的修復(fù)未嘗可知。因此，就此次埃航空難中執(zhí)飛的這架飛機而言，埃航空難責(zé)任在波音公司的可能性較大。
若此次事故調(diào)查的結(jié)論確定事故是飛機的質(zhì)量缺陷造成的波音公司將面臨天價賠償，其公司的發(fā)展也將面臨重創(chuàng)。對停飛造成的損失，航空公司有權(quán)要求波音進行賠償。
國家移民管理局已布置為中國遇難者的12名家屬緊急辦妥護照。針對罹難者家屬應(yīng)該向那幾方追究責(zé)任？今天上午。
首先，張起淮表示。飛機因呈現(xiàn)設(shè)計或者制造上的故障造成空難，都應(yīng)該由制造商、銷售商來負責(zé)。乘客可以向飛機生產(chǎn)商（例如波音公司）主張權(quán)利，如果其中還有飛機的主配件（例如發(fā)動機）原因，那還可以向主配件制造商（例如發(fā)動機制造商羅羅公司）來主張。但如果與發(fā)動機制造商等主配件制造商無關(guān)，那還是可以向飛機制造商主張。同時，乘客也可以向運營商，運行這個航班的航空公司來主張權(quán)利。如果乘客已經(jīng)購買了安全的還可以依照安全公司的有關(guān)理賠原則來理賠。
適用法律方面可以適用國際公約，張起淮指出。國際公約的適用優(yōu)先于國內(nèi)法，包括蒙特利爾公約和芝加哥公約等，只要是公約的成員國，都可以適用公約；也可以適用不同國家或者地區(qū)的國內(nèi)法。如果在美國起訴，時間可能略長一些，調(diào)解的話會快一些，訴訟順序要慢一些?？针y的事故調(diào)查演講作出之前，可以將可能的責(zé)任方列為被告，而后排除沒有責(zé)任的一方。如果確實是飛機生產(chǎn)廠家或者是航空公司的問題，美國訴訟和索賠，此前的賠償事件中也有1000萬美金這樣的賠償數(shù)額。
張起淮提到就此次埃航空難中執(zhí)飛的這架飛機而言，此外。埃航空難責(zé)任在波音公司的可能性較大，否則中國民用航空局也不會輕易停飛所有737-8飛機。張起淮指出，波音737-8飛機是一個新型的節(jié)能飛機，其在電子計算機的順序上存在漏洞。針對這些漏洞，波音公司曾經(jīng)在五個月前第一架波音737-8飛機發(fā)生空難之后，做出了一個修訂的補丁，發(fā)給擁有這架飛機的各航空公司。各航空公司需要自行裝置，并且校正。但裝置和校正之后飛機是否適航，存在什么情況，這就存在檢查的問題。裝置波音公司的補丁進行修訂之后，還需要對執(zhí)飛這一機型的機組進行專門的培訓(xùn)，這種培訓(xùn)是需要時間的中國飛行員基本都需要經(jīng)過一個小時以上的培訓(xùn)，才干繼續(xù)操作此種機型。機組是否參加了培訓(xùn)，培訓(xùn)之后機組是否完全掌握，考核是否合格，運用是否熟練，這也是關(guān)鍵。如果最終證實確實是737-8飛機的原因，那么此次737-8飛機停飛造成的損失和后續(xù)維護、補充培訓(xùn)等應(yīng)該由生產(chǎn)廠家波音公司來承擔。
航空領(lǐng)域的事故備受關(guān)注，近年來。昨天，埃航空難中遇難的讓那個曾滿心期盼去非洲看長頸鹿的女生上了熱搜，不少網(wǎng)友在惋惜的同時質(zhì)疑，坐飛機真的目前最安全的出行方式嗎？對此，中國民航大學(xué)教授、航空經(jīng)濟研究所所長李曉津表示，相對于其他交通運輸方式，民航仍是最安全的根據(jù)相關(guān)資料，過去十年全球航空平安記錄不時提高，中國民航尤其突出，以現(xiàn)在事故率推算，京滬航線上每天做四個航班，可以平安地連續(xù)坐1000年。
隨著航空科技的發(fā)展和應(yīng)用，刁偉民也表示。航空器運行的可靠性已在很大水平上消除了航空器引發(fā)事故的可能性，民航運輸平安系數(shù)已越來越高。同時，飛機從研發(fā)到使用，準入門檻很高，任何航空器從研發(fā)，制作，試飛，運營，都要經(jīng)過層層的各國政府試航平安監(jiān)測部門的層層審定檢查，而飛機投入載客運營，更是有更高的準入門檻。一架飛機平安飛行，不只僅需要飛行員和乘務(wù)員，更需要機務(wù)，安檢機，簽派等各種部門和人員對其保障，一架飛機的面前，就有120個人為其保障，這在其他交通方式中是最高的
坐飛機比坐汽車安全22倍。60年里飛機失事造成的死亡人數(shù)比汽車在3個月里由于汽車事故造成的死亡人數(shù)都低。根據(jù)德國航空事故數(shù)據(jù)評估中心的統(tǒng)計，根據(jù)美國研究的統(tǒng)計數(shù)字。目前芬蘭航空公司50年沒發(fā)生事故，新西蘭航空公司、國泰航空公司和阿聯(lián)酋航空公司在過去30年里沒有損失一架飛機，也沒有造成任何生命損失。
